Jumat, 11 Februari 2011

Garap jupiter 110

Race~:
Seting Karburator



Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya,  No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.

Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet kohar enggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak.

http://www.motorplus-online.com/articles.asp?id=6442
~Race~:
seting silinder

Porting 4-Tak Perbesar Efisiensi Volumetrik



Efisiensi volumetrik mulai diungkap mekanik balap. Seperti di final kejurnas balap motor Indonesia 2005 di Sentul, dua minggu lalu. Mekanik yang bisa mengail angka efisien volumetrik besar, sanggup mengantar pembalapnya jadi juara nasional.

Menurut Ibnu Sambodo, efiseinsi yaitu campuran bensin-udara yang bisa masuk ke dalam silinder. Untuk mendapatkan angka 100 persen                memang susah. Banyak faktor yang mendukung. Seperti diameter payung klep, porting, karburator dan knalpot.

Soal karbu, payung klep lebar dan knalpot, mekanik lokal sudah banyak yang tahu. “Tinggal porting yang belum dimainkan,” jelas Ibnu. Makanya dari dulu sudah banyak yang pasang klep lebar namun kenyataanya motor belum bisa lari kencang.

Seperti kepala silinder TDR. Klep isap dan buang sudah besar. Namun tetap saja motor jalan di tempat. Akhirnya banyak yang beralih lagi pakai klep dan head standar. Di kejurnas lalu akhirnya ketemu porting yang pas.




Bang Jay alias Zaenudin yang bukan MZ, mekanik Yonk Jaya Motor di Bandung memperbaiki kinerja kepala silinder TDR. “Porting lubang                isap dan buang digeser,” jelas Bang Jay yang mengantar Wahyu Widodo  sanggup mengimbangi Jupiter-Z Hokky ‘Duck’ Krisdianto di Sentul.
           
Porting yang dilakukan Bang Jay memperlebar lubang isap dan buang. “Menurut buku Four Stroke Perpormace Tuning, karya A. Graham Bell, besarnya 80 persen dari diameter katup,” jelas Ibnu.

Namun angka 80 persen tidak mengikat. “Mekanik sendiri yang harus merasakan ubahan itu,” jelas Ibnu. Tentu berdasarkan coba-coba. Seperti yang dilakukan Bang Jay.

Bang Jay juga mempercepat aliran bahan bakar-udara menuju ruang silinder. Caranya dengan menaikkan posisi klep. Sitting klep dan katup naik. “Sehingga kepala silinder bisa dipapas abis dan kompresi bisa besar,” ungkap Bang Jay.

Cara mempercepat aliran laju gas bakar juga diterapkan Benny Djatiutomo pada Jupiter besutan Hokky Krisdianto dan H. Ichal. Caranya dudukan intake manifold di kepala silinder dipapas. Besarnya angka papasan sekitar 4 mm. Cukup.

Ilmu Porting Luar (1) CFM = Aliran Gas Bakar

Istilah CFM masih asing di telinga mekanik lokal. Ini ilmu 4-tak impor didapat mekanik Indonesia yang belajar ke luar negeri. “Artinya debit aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Satuannya CFM (Cubic Feet Minute),” sebut mekanik yang tahu CFM tapi ogah disebut nama.

Sudah pasti bisa ditebak. Mekanik yang belajar khusus keluar negeri yaitu Benny Djatiutomo ke Swedia. Atau Tomy Huang ke Australia. Beny mekanik Star Motor, Jakarta dan Tomy penemu CDI Cibinong.



CFM dalam satuan Inggris. Kalau satuan metriknya m3/detik. Atau cc/detik. Untuk mengukur CFM harus menggunakan alat yang disebut flowbenches atau bahasa sininya  flowmeter.

Angka CFM sangat besar artinya. Makin besar CFM akan didapat daya kuda yang melangit. “Angka CFM paling tinggi kastanya. Kemudian menyusul kem, kompresi dan pengapian,” jelas sumber yang belum mau sesumbar itu.

Angka CFM disensor dari lubang isap dan buang. Untuk mengetahui aliran di titik tertentu dipasangi sensor. Kemudian dialiri udara. Maka sensor akan mendapatkan sinyal kecepatan debit udara itu.

Untuk mendapatkan CFM yang besar, porting lubang isap dan buang harus benar-benar bagus. Banyak faktor lain yang juga mempengaruhi. Seperti sudut atau tekukan manifold, bentuk dan kerataan lubang, besar payung dan batang klep. Serta bentuk bibir klep dan ruang bakar.

Berarti kunci tenaga besar letaknya di kepala silinder. Sesuai dengan komentar Scott Crouse, penulis di website Chevy High Performance. Katanya begini, kunci untuk mendapatkan tenaga kuda besar tergantung di kepala silinder. Bentuk lubang (isap dan buang), aliran gas bakar ke silinder dan ke luar silinder.

Ketika mengorek mesin, kepala silinder dulu yang disasar. Aliran lubang isap dan buang dibenahi. Selanjutnya bawa ke bengkel yang punya flowmeter. Bisa ditebak besar alirannya dalam satuan CFM.

Untuk mengkonversi dalam satuan dk atau HP tinggal dikalikan. Rumusnya sederhana, yaitu: HP = 0,256 x cfm

Dari bisik-bisik, Yamaha Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto sekitar 65 cfm. Maka daya kudanya bisa dicari. Tinggal dikalikan 0,256. Hasilnya 16,64 dk (HP). Menurut Beny, dari dynotest didapat 18 dk.

Bisa lebih besar 2 dk, sebab pengapian, kompresi dan kem mendukung. Jika faktor itu kurang bagus, penurunannya juga turun sekitar 2 dk. Jadi, gampang sekali sebenarnya menggapai daya kuda besar. Tinggal bikin dulu porting yang benar.

Ilmu Porting Luar (2) Perbesar CFM

Minggu lalu sudah dibahas Cubic Feet Minnute alias CFM yang menyatakan aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Kenaikan CFM seiring dengan daya kuda yang dihasilkan mesin. Untuk itu mekanik perlu berlomba menaikan angka itu. Caranya ditempuh dengan memperbaiki kinerja kepala silinder.

Bagaimana caranya? Dari pengalaman, intip saja kepala silinder Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto yang dibenahi di Swedia lewat Benny Djatiutomo. Atau Honda Legenda dan Karisma milik BRT (Bintang Racing Team) yang dibenahi di Australia lewat Tomy Huang dari Cibinong. Yuk dilihat. Aong

KLEP LEBAR DAN LIFT

Debit gas bakar bisa dipompa dengan pasang klep payung lebar. Semua mekanik sudah tahu itu. Ditempuh lewat cara mengubah posisi sudut klep. Justru lebih penting lagi tinggi angkat katup dan durasi harus dinaikkan. Tentu lewat papas pantat kem.

Durasi juga sudah banyak yang tahu, tinggal lift. Makin tinggi angkat katup, CFM akan terdongkrak. Namun tidak bisa mematok lift setinggi-tingginya. Terbentur mentok seher dan pegas klep yang tidak kuat.

Batas ideal, rata-rata setiap bebek 110 dan 125 cc tinggi angkat katup sekitar 6 mm. Akan diraih angka CFM yang besar dan pegas klep dianggap masih aman. Sebab yang bagus jarak main pegas katup tidak abis sampai mentok.

Diusahakan jarak main pegas hanya tertekan setengah. Sebab bila lewat dari itu, klep akan menutup lebih telat lantaran per loyo. Bahkan timbul suara kraaakkk… kasar di kepala silinder bila gas dibejek abis.

Jarak main klep bisa dilihat langsung. Per klep tanpa tekanan diukur dulu. Kemudian per ditekan sampai mentok. Nah, perbedaan panjang kondisi bebas tanpa tekanan dan ada tekanan itu namanya jarak main pegas.

ATUR ULANG LUBANG

Agar aliran gas bakar lebih cepat keluar-masuk ruang silinder, lubang isap dan buang dipersingkat. Jangan sampai berkelok-kelok. Arahnya diluruskan. Seperti yang ditempuh Benny Djatiutomo dan Tomy Huang, menambal permukaan lubang yang berkelok.

Setelah ditambal, lubang isap dan buang diperlebar kembali. Menggunakan pisau tuner, dikikislah bagian depan yang ditambal tadi. Agar besar lubang tetap seperti semula.

Namun lem yang digunakan untuk menambal lubang berkelok masih jadi rahasia. Maklum untuk mendapatkan ilmu CFM perlu biaya besar dan harus keluar negeri. Tapi, bagi yang mau ikutan dan punya dana cekak, cukup baca MOTOR Plus dan kembangkan sendiri. Kan murah meriah, makanya baca terus…

PENGARUH BATANG KLEP

Memang sih besar batang katup dipangaruhi besar bos klep. Namun perlu dicermati, lihat batang katup yang dekat payung klep. Pasti ada bagian yang mengecil. Itu artinya, ketika klep sedang membuka diusahakan batang yang kecil itu tepat di tengah lubang isap atau buang.

Alasan itu supaya CFM besar. Sebab batang klep juga bisa menghambat aliran gas bakar. Itu sebabnya dari pabrik klep yang bagus di batang ada bagian yang mengecil. Terutama yang dekat payung klep itu.

Ilmu Porting Luar (3) Trik Perbesar Debit Gas Bakar



Yuk dilisting dulu. Brother yang punya Honda Karisma 125, Shogun 125, Honda Supra Fit, Supra X 125, Smash 110 dan Kymco Cevira silakan tukar informasi soal sakelar sein. Meski beda pabrik, sakelar sein motor tadi sama persis.

Jadi kalau ada masalah dan pengin beli sakelar sesuai merek tapi barang lagi nggak ada, bisa bilang ke nci penjaga toko carikan sakelar lain. Tinggal sebut sakelar sein merek dan tipe motor di atas.

KLIK - DetailBeberapa pengalaman, sakelar sein Honda Karisma agak sulit di toko. Lain dengan milik Supra, Smash atau Shogun. Padalah barangnya sama. Untuk orisinal tertulis Toyo Denso atau Japan Toyo Denso di milik Honda atau SGP (Suzuki Genuine Part). Merek lain juga ada semisal Boramtek.

Em-Plus membongkar kedok salah satu motor untuk membuktikan. Yang jadi contoh Suzuki Shogun 125. Setelah dibuka, ada soket tiga kaki untuk dudukan sakelar tadi. Saat dicoba, peranti Karisma, Smash sama persis dengan milik Shogun (gbr. 1).

Ilmu Porting Luar (4) Tiru Trik Mekanik Amrik


Berkunjung ke bengkel MBG di Jogja, mereka terkenal bikin mobil drag race dan sering dapat order ubah posisi sudut kemiringan klep motor. Di sana terdapat  Flowbench merek Superflow tipe 110 untuk mengukur hasil porting  kepala silinder.

Sekalian belajar menggunakan Superflow lewat bantuan Widodo yang jadi operator alat buatan Amrik itu. Lebih menarik lagi ada buku manual cara menggunakan alat pengukur debit gas bakar itu. Cuma sori coy, katanya hanya orang tertentu boleh tahu.

Pada bab 4.0 menerangkan bentuk dan besar lubang isap ideal. Guna didapat aliran gas bakar maksimum. Khusus untuk intake atau lubang isap dengan suplai karburator atau sistem injeksi.

Jelasnya, perhatikan (gbr. 1). Ukuran venturi atau moncong karbu 0,85 dari diameter klep. Untuk motor 4-tak Indonesia susah mencari angka ini. Hasilnya pasti kecil sekali. Sebab basis dasar motor balap yang dipakai adalah bebek jalanan untuk ke pasar.

Tapi, regulasi bisa dijadikan patokan. Jika bebek 110 cc langsung pasang karburator 24. Bebek 125 cc tinggal caplok karbu 28 mm. Gampang, kan!

Tinggal lubang manifold. Digambarkan sebesar diameter klep. Besarnya akan sama dengan lubang atas di kepala silinder.

Bagian ketiga ada lagi yang mengecil. Sebesar 0,85 kali diameter klep (0,85D). Contoh klep bebek 125 cc dari regulasi baru klep 31 mm. Maka 0,85 x 31 = 26,35 mm. Posisi ini katanya berada 12 mm di atas sitting klep (dudukan klep).

Ilmu Porting Luar (5-Abis) Hal Kecil Pengaruhi CFM

Guna mendapatkan CFM besar masih banyak cara yang perlu dilakukan. Berpatokan dari buku Flowbent Operator Manual SF-110/120 dari Superflow Corporation Amerika. Buku itu menjelaskan cara penggunaan alat pengukur CFM yang mempengaruhi daya kuda mesin.

 Berikut hal kecil yang mempengaruhi besaran CFM.

Tinggi Angkat Katup (Lift)



Soal tinggi angkat katup pernah juga dibahas MOTOR Plus. Namun ketika itu masih berpatokan pada pegas klep lokal yang belum kuat. Akhirnya mengambil cara aman dengan berpatokan pada jarak bebas main per.

Masih ada patokan bisa dijadikan pegangan dari buku panduan Superflow itu. “Tinggi angkat katup mempengaruhi aliran gas bakar di mesin,” jelas Widodo, operator Superflow dari MBG Racing Team Jogja.

Menggunakan Superflow, bisa dilihat pada tabel untuk beberapa lift yang berbeda. Tentu berdasarkan percobaan dan pengukuran. Mesin harian kebanyakan tinggi angkat katup diambil aman, sekitar 0,25 x d (d=diameter klep).

Untuk mesin racing diambil ekstrem. Berkisar 0,30 x d atau 0,35 x d. Jika di Yamaha Jupiter-Z 110 aplikasi klep diameter lebar 27 mm. Lift yang ideal bisa digapai sekitar 27 x 0,3 = 8,1 mm. Tinggi sekali, kan?

Dari hasil pengukuran Superflow bisa dilihat tabel. Angka yang ideal CFM tertinggi harusnya 27 x 0,35 = 9,45 mm. Namun rasanya lumayan sukar untuk mencapai angka lift sebesar itu.

Banyak yang perlu dipertimbangkan. Seperti ketahanan pegas. Jarak main bebas pegas dan kekerasan per itu sendiri. Jika lift kelewat tinggi pegas enggak kuat atau malah loyo. Masalahnya komplek.

Menurut Benny Djatiutomo dari Star Motor Jakarta, banyak faktor mesti diperhatikan. Bisa saja caplok per keras agar kuat. Namun risiko gesekkan tinggi dan tenaga mesin berkurang.

Begitu juga menurut Tommy Huang yang pernah meriset per sampe ke Taiwan. Katanya lumayan susah untuk mencapai lift setinggi 9 mm. Karena pegas yang terlalu pendek dan bahan yang enggak kuat. Akhirnya pria berkamata itu cari aman, mematok lift Honda Karisma tim BRT (Bintang Racing Team) 6 mm.

Hasil riset pegas dari penemu CDI Cibinong itu akhirnya dikomersialkan. Mengimport dari Taiwan khusus per ideal. Dikasih merek BRT (Bintang Racing Team).

RUANG BAKAR DONGKRAK TORSI


Buku panduan cara menggunakan Superflow juga menerangkan desain ruang bakar. Katanya ruang bakar yang bagus mampu mendongkrak torsi. Untuk mesin 1.000 cc torsi mengembang sampai 100-108 Nm.

Untuk bebek lokal yang berada di rentang 110-125 cc, tinggal dibagi. Kenaikannya berkisar 10 Nm atau 1 kgm. Cukup lumayan.

Perlu diketahui juga. Ruang bakar yang bagus mampu menimbulkan efek turbulensi gas bakar. Juga mampu mempersingkat waktu pembakaran. “Seting timing pengapian harus lebih mundur (retard),” jelas Benny yang belajar ilmu korek ke Swedia itu.

Berarti efek turbulensi ruang bakar seperti mesin kompresi tinggi. Waktu pengapian harus mundur alias dekat TMA (Titik Mati Atas).

http://www.blogger.com/feeds/9083873619860795298/posts/default
~Race~:
Compression Ratio… Apaan tuuh..???

Posted by triatmono in Otomotif, Parts.
trackback

Banyak (at least adaa lah..) orang yang nggak tahu persis maksud nya compression ratio. Dan efeknya ngisi bensin semaunya aza… tanpa ngeliat hubungannya dengan compression ratio. Compression Ratio adalah ratio / perbandingan antara volume cylinder pada saat piston berada pada posisi bawah dengan volume cylinder pada saat piston berada di posisi atas. Nah, jika kita punya motor enginenya 150cc misalnya, jika compression rationya 10:1 misalnya, maka bisa dipastikan bahwa ketika piston naik dan memampatkan bensin dan udara, maka volumenya menjadi 15cc… sebelum terjadi pengapian…!!! Teruz persoalannya apa.. 15cc ataupun 30cc ekstremnya… efeknya apa… ??? kita lanjutin pembahasannya… ocreee… !!!  :D

Pernah makan mie ayam / pangsit.. waktu sekolah dulu…?? Itu punya kompor yang dipompa dulu.. teruz diisi dengan minyak tanah… pas dinyalain.. api nya gueede banget.. beda dengan kompor minyak tanah biasa.. yang nggak pake pompa-pompaan… !!! Demikian juga dengan motor yang punya compression ratio tinggi… maka sewaktu terjadi pengapian… maka powernya pun gueedeee… !!! Gimana jadinya kalau compression rationya gede… tapi bensinnya dikit.. kebanyakan udara aza.. atau ekstremnya udara doang.. yah.. nggak terjadi pengapian…!!! Karena volumenya semakin kecil.. sewaktu mengcompress… maka diperlukan bahan bakar yang mumpuni… agar mampu menendang piston balik… bahan bakar yang sedikit tapi mumpuni itu adalah octanenya kudu tinggi juga…

Disamping itu… pada saat piston pada posisi tinggi.. maka perlu pengapian yang tepat.. artinya pas piston mentok..baru pengapian.. kalau belum mentok yah.. terjadi pre-ignition… powernya kurang.. !!! Teruz.. gimana rule of thumb nya… compression ratio dengan gue kudu ngisi bensin yang mana…??? Gampangnya rule of thumb nya adalah sbb :

    * Compression Ratio > 10:1, maka gunakan *aduh kena sensor* Plus (RON 95)
    * Compression Ratio antara 9:1 s/d 10:1, maka gunakan *aduh kena sensor* (RON 92)
    * Compression Ratio < 9:1, maka dapat gunakan Premium… (RON 88).

Inga..inga.. yang kudu dipertimbangkan adalah RON nya.. bukan nama nya *aduh kena sensor* atau apa… soalnya kalo ada (if pengandaian) SPBU yang nakal.. sehingga mengomplos maka octane nya turun… dan ini sama juga boong.. sehingga kadang kalau gue ragu.. makanya gue lebihin octanenya.. misalnya minum nya cukup premium.. yah dikasih *aduh kena sensor*.. sehingga kalau jelekpun.. masih sama… :D

Kalau nggak diikuti rule of thumbs tersebut, lama-lama engine loe bisa rusak… yah pertama-tama ngelitik (knocking)… Jadi.. sayangilah engine motor loe.. daripada ganti partz dan sebagainya… kan lumayan…

http://triatmono.wordpress.com/2007/07/19/compression-ratio-apaan-tuuh/
~Race~:
MAIN JET & PILOT JET

Seringkali masalah boros dan irit jadi pertimbangan bagi pemilik motor.

Ini sedikit pengetahuan tentang karburator yang mengatur aliran bahan bakar (bensin) dari motor.


Karburator bertugas mengatur campurang bensin yang masuk ke ruang bakar supaya kadar uap bensin dgn udara komposisinya sesuai. Dalam karburator standart ada 2 saluran yang berperan untuk pencampuran ini yaitu Main Jet dan Pilot Jet.


Ketika gas ditarik, jarum skep akan terangkat sehingga hubungan dengan ruang bakar terbuka.
Bensin di kolam bensin akan terhisap lewat lubang kecil Main jet menuju ruang bakar dalam bentuk uap bensin. Saat itu juga, pilot jet akan mengalirkan CAMPURAN uap bensin dan UDARA, sehingga terjadi pembakaran.

Saat kita menyetel setelan angin, sebetulnya kita menyetel aliran udara yang akan dilewatkan oleh pilot jet.

Ada juga yang disebut 'choke' yang biasa dipakai untuk membantu menyalakan motor saat pagi atau kondisi dingin. Fungsinya mengurangi aliran udara dari saluran filter udara, sehingga campuran yang masuk ke ruang bakar akan lebih kaya dengan bensin sehingga motor lebih mudah di starter.

Jarum skep sendiri mempunyai tingkat penyetelan di dalam tabung skep yang dapat digunakan untuk mengatur kadar aliran uap bensin dari main&pilot jet ke arah ruang bakar.

Ilustrasinya kira2 seperti ini:


    Ruang Bakar

         ^
        Skep

         ^
Main Jet & Pilot Jet

         ^
Bensin di kolam bensin



Nah, sekarang kadar bensin yang sesuai itu gimana sih?
Biasanya dilihat dari warna elektroda busi

HITAM = BOROS/ kelebihan bensin
COKLAT/MERAH BATA = pas/ pembakaran sempurna
PUTIH = Kurang bensin

Apakah kalo bensin irit itu bagus? Nggak juga karena akan menimbulkan efek mesin terlalu panas karena kurang bensin

Apakah bensin diborosin itu pasti kenceng?? Nggak juga karena bensin yang berlebih malah menyebabkan pembakaran tidak sempurna. Bahkan sebagian akan terbakar di knalpot. Itu alasannya kadang ada knalpot yang suaranya meledak-ledak.

Pengetahuan ini bisa digabungkan dengan yang dijelasin ama bos brondong tentang setting karburator

Tidak ada komentar:

Posting Komentar